比亞迪電池外供邁出關(guān)鍵一步

特斯拉首次在中國本土之外的地區(qū)，使用中國品牌的電池。

(資料圖片僅供參考)

據(jù)德國當(dāng)?shù)孛襟w5月22日報道，特斯拉在德國柏林超級工廠生產(chǎn)首批比亞迪電池版Model Y后驅(qū)版下線，這是特斯拉在歐洲市場推出的首款采用磷酸鐵鋰（LFP）電池的電動汽車，也是比亞迪的刀片電池首次搭載在競爭對手特斯拉身上。

比亞迪和特斯拉是全球新能源汽車行業(yè)最炙手可熱的兩家“明星車企”，今年前4月分別位居全球新能源汽車銷量的前兩位，且與其他車企之間有著較大的規(guī)模差距優(yōu)勢。現(xiàn)在，二者的關(guān)系出現(xiàn)了新的變化，在彼此競爭的同時，比亞迪成為了特斯拉的供應(yīng)商。

同時，在去年宣布進(jìn)軍歐洲新能源汽車市場之后，比亞迪也以電池供應(yīng)商的身份進(jìn)一步開拓了全球化的新路徑。

從對手到供應(yīng)商

事實上，比亞迪和特斯拉早在去年就傳出了牽手的“緋聞”。2022年5月，比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受媒體訪問時透露，比亞迪會為特斯拉提供電池。

但是，對于特斯拉是否會將比亞迪納入其供應(yīng)商體系，外界也存在著爭議。

此前，特斯拉在其全球主要地區(qū)的工廠中已經(jīng)有了較為成熟的電池供應(yīng)體系。在中國，特斯拉主要采用了寧德時代的電池；在北美，特斯拉使用的是松下的電池；歐洲的電池供應(yīng)鏈來源則主要是LG電池和松下。另外，從某種角度來看，采用離工廠所在地更近的電池工廠生產(chǎn)的電池，也更有利于降低成本。而比亞迪目前的電池生產(chǎn)基地均在中國。

同時，特斯拉和比亞迪有著直接的競爭關(guān)系，采用競爭對手的核心技術(shù)零部件，在外界看來存在一定的風(fēng)險。

不過，今年3月，比亞迪和特斯拉都對外表明了雙方的合作順利。特斯拉CEO馬斯克在個人社交平臺上表示，特斯拉與比亞迪的合作關(guān)系是積極的。

從目前來看，特斯拉在中國雖然和比亞迪存在較為直接的競爭，但在歐洲市場的競爭還不明顯。

由于中國政府大力推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國有著更為成熟的供應(yīng)鏈體系，新能源汽車的本土化生產(chǎn)成本遠(yuǎn)低于歐美地區(qū)。這也讓特斯拉在中國制造的車型有著更低的價格。但在歐洲地區(qū)，特斯拉的車型價格仍然較高。同時，為了開拓市場，比亞迪目前計劃進(jìn)入歐洲的車型以主打性價比的產(chǎn)品為主，和特斯拉并不在同一個價格區(qū)間。

需要指出的是，特斯拉目前僅在價格較低的后驅(qū)版本車型中采用了比亞迪的電池，這也是因為相較日韓電池廠商，中國電池企業(yè)在價格更低的磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域存在一定技術(shù)優(yōu)勢。

據(jù)了解，特斯拉柏林工廠生產(chǎn)的刀片電池版Model Y新的電池容量為55kWh，續(xù)航里程為440km。而采用寧德時代磷酸鐵鋰電池版本的同版本車型電池容量為60kWh，續(xù)航里程為455km。盡管電池容量減少了約8%，但續(xù)航減少得并不多。

同時，比亞迪的CTB電池結(jié)構(gòu)，和特斯拉的一體化壓鑄技術(shù)結(jié)合之后，將電池和底盤融為一體，降低了車身的重量，減少了能耗。

此外，不少外國媒體更關(guān)心特斯拉更換電池之后在充電方面的表現(xiàn)。

有用戶在網(wǎng)絡(luò)分享的這款車型實測充電功率數(shù)據(jù)顯示，刀片電池版本的Model Y充電峰值功率能夠達(dá)到170kW以上，直到電量接近50%，15分鐘就能從11%充至71%。對比寧德時代電池版本的Model Y來看，刀片電池版本的車型高功率充電時間維持更長，充電功率也更高。

不過，有行業(yè)人士告訴記者，電動車的充電功率是受充電樁、車輛本身電池?fù)p耗程度等多重因素影響的，另外，產(chǎn)品品控、產(chǎn)品一致性、安全性都是衡量電池的關(guān)鍵因素。特斯拉在歐洲采用刀片電池而沒有采用現(xiàn)有合作伙伴寧德時代的產(chǎn)品，并不能證明比亞迪的產(chǎn)品就比寧德時代好。

此外，從主機(jī)廠的電池采購策略來看，特斯拉此前就已經(jīng)強(qiáng)調(diào)了自研4680電池和采用優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商產(chǎn)品的雙線戰(zhàn)略，在外采方面有更多元的供應(yīng)商選擇，也是主機(jī)廠的普遍選擇。

“寧迪”之爭

動力電池行業(yè)的競爭，主要集中在中日韓三國企業(yè)之間。

5月3日，韓國市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，中國動力電池龍頭企業(yè)寧德時代的裝車量為46.6GWh，同比增長35.9%，市場份額達(dá)到35%，市占率較上年同期減少了0.8個百分點(diǎn)，但全球第一的位置仍然穩(wěn)固。

排名第二的比亞迪，是增速最快的頭部電池企業(yè)，今年前三月裝車量同比增長115.5%，達(dá)到21.5GWh，市場份額也從上年同期的10.4%大幅提升至16.2%。這主要得益于比亞迪銷量的增長。

這兩家中國頭部電池公司，拿下了全球51.2%的市場份額。而四家日韓企業(yè)分列今年一季度全球動力電池行業(yè)的3-6位。

之所以會形成這樣的格局，與頭部整車企業(yè)的市場布局有關(guān)。

2023年第一季度，全球各國注冊的新能源汽車總數(shù)約為270.2萬輛，同比增長30.2%。其中，比亞迪和特斯拉分居前兩位。比亞迪以97.0%的同比增長蟬聯(lián)榜首，銷量達(dá)到56.6萬輛，在全球的市占率為21.0%，特斯拉一季度也實現(xiàn)了36.4%的同比增長，全球銷量為42.3萬輛，市場份額為15.6%。

在頭部電池企業(yè)中，寧德時代、松下和LG的第一大客戶均是特斯拉。而比亞迪的電池絕大多數(shù)都搭載在自家車型之上，雖然有少量外供，但現(xiàn)階段的比例幾乎可以忽略不計。

SNE Research稱，比亞迪通過垂直整合、憑借價格競爭力，在中國市場受到歡迎，隨著比亞迪即將進(jìn)入歐洲等更多地區(qū)，其可能帶來的變化值得關(guān)注。

單依靠銷量的增長就讓比亞迪成為全球第二大電池供應(yīng)商，這也讓外界開始期待比亞迪電池更大規(guī)模的外供之后的成長性，以及對現(xiàn)有電池格局的沖擊。

事實上，除了特斯拉之外，比亞迪此前已經(jīng)和長安福特達(dá)成了合作，還在去年和一汽集團(tuán)新建了合資工廠，一汽豐田新推出的電動車bZ3采用了比亞迪的三電系統(tǒng)。

對比之下，寧德時代雖然占據(jù)著全球霸主的地位，但面臨的市場沖擊并不容小覷。

根據(jù)5月11日中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，4月，寧德時代依然位居榜首，裝車量接近10.3 GWh，市占率為40.83%，創(chuàng)過去一年新低。比亞迪的裝車量僅次于寧德時代，今年4月裝車量為7.32 GWh，市占率為29.11%。二者的市場份額之差已經(jīng)縮小至10個百分點(diǎn)，而此前寧德時代長期占據(jù)著國內(nèi)電池供應(yīng)的半壁江山。

一方面，近年來，多家國內(nèi)二線動力電池廠商，試圖通過低價爭搶寧德時代市場份額，這些企業(yè)也在加快布局產(chǎn)能，隨著產(chǎn)能陸續(xù)釋放，行業(yè)競爭會更加激烈。另一方面，更多車企也在開拓新的供應(yīng)商，實現(xiàn)電池供應(yīng)鏈多元化布局的同時也降低材料價格持續(xù)波動帶來的風(fēng)險，有的車企入股二線電池廠商保障供應(yīng)商穩(wěn)定，有的車企甚至開始自產(chǎn)電池。

面對全球電動化轉(zhuǎn)型提速，中國動力電池企業(yè)正希望進(jìn)入更多跨國車企的供應(yīng)鏈體系，同時在全球市場加速布局，基于本土化動力電池供應(yīng)需求趨勢，中國頭部電池企業(yè)正在通過自建、并購、合資等方式，進(jìn)入海外市場。

考慮到美國《通脹削減法案》對于電池本地化生產(chǎn)的要求，歐洲市場是以寧德時代為代表的中國電池廠的重要機(jī)遇所在。寧德時代、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、中創(chuàng)新航等國內(nèi)電池廠都布局了海外工廠，更多集中在歐洲。

有電池行業(yè)人士對記者表示，相比美國市場，歐洲市場對新能源汽車發(fā)展的態(tài)度更為堅決，對中國企業(yè)也更加開放。

盡管今年寧德時代與福特以一種新模式合作方式打開了中國電池進(jìn)入美國市場的新局面，但是中國電池企業(yè)在美國市場很難有更多的突破。在新的合作模式上，寧德時代本身不參與投資，而是以一種輕資產(chǎn)的方式，通過提供電池技術(shù)專利許可和制造來獲取利潤。

從某種意義上來看，中國電池企業(yè)在中國本土的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢難以撼動，日韓電池廠在美國的優(yōu)勢更大，而中國電池企業(yè)與日韓電池的主戰(zhàn)場集中在歐洲。比亞迪向特斯拉柏林工廠供應(yīng)電池，也將進(jìn)一步加劇中日韓電池的白熱化競爭。

編輯：羅浩

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