訂單暴增拒躺贏 中國造船業(yè)發(fā)力LNG船市場

新華財經(jīng)上海4月14日電 （記者 王文嫣）4月12日晚，中國船舶集團有限公司對外透露，旗下滬東中華造船（集團）有限公司（下稱“滬東中華”）于近日聯(lián)合中國船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司（下稱“中船貿(mào)易”）與日本株式會社商船三井正式簽署4艘17.4萬立方米液化天然氣（LNG）運輸船建造合同。

這是“卡塔爾百船建造計劃—卡塔爾北部氣田擴能船舶購置項目”首批生效的建造合同，也是中國船舶集團與卡塔爾能源公司全面落實2020年4月簽署的“中國船舶—卡塔爾石油液化天然氣船建造項目”協(xié)議具有里程碑意義的事件。至此，滬東中華今年已承接大型LNG運輸船訂單累計達11艘，與韓國現(xiàn)代重工并列全球各大船企之首。

中國船舶集團旗下江南造船（集團）有限責任公司（下稱“江南造船”）也于近日宣布，已聯(lián)合中船貿(mào)易與阿布扎比國家石油公司旗下ADNOC Logistics & Services簽訂了2艘17.5萬立方米LNG（液化天然氣）運輸船建造合同，成為國內(nèi)第一家承接MARK III薄膜型大型LNG運輸船的船廠。

這些重大突破，揭開了當下我國造船業(yè)轉(zhuǎn)型的冰山一角。記者發(fā)現(xiàn)，雖然造船業(yè)近期收獲的訂單已足夠“吃三年”，但造船企業(yè)紛紛表示，必須居安思危，主攻LNG船等高技術(shù)含量、高附加值船型。

訂單爆增 造船廠迎來送往忙

疫情導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈紊亂，令海上運力嚴重不足。這推動航運價格持續(xù)處于歷史高位，有的航運公司幾乎日賺一條船。眼見“市場賺錢如搶錢”，船東的訂單雪片般涌向了上游的造船廠。

巨大的龍門吊緩慢地搬運著上百噸的部件，數(shù)百名工人在船塢內(nèi)忙碌工作，不時能看到電焊作業(yè)帶出的火花……這是記者于3月初在世界最大造船基地長興島上看到的景象。

滬東中華相關(guān)負責人指著船塢中、碼頭上大量即將完工和交付的新船，向記者逐一介紹。

這家有近百年造船經(jīng)驗的大廠剛送走了為集裝箱班輪巨頭法國達飛建造的1.5萬箱超大型集裝箱船“達飛·阿多尼斯”號。在這艘船的相鄰泊位，一艘長約400米、全球最大的2.4萬箱集裝箱船也即將進入試航階段。此外，還有數(shù)百名工人正在2號船塢內(nèi)奮力施工，有兩艘LNG運輸船計劃于4月中下旬出塢。

“由于訂單飛增，近段時間這樣的迎來送往越發(fā)頻繁。”工作人員告訴記者，僅今年1月該廠就承接了7艘87億總額的大型LNG船訂單，1月和3月各交付1艘1.5萬標準箱的大型集裝箱船。目前船廠手持新船訂單高達57艘，總金額達到680多億元，交付計劃已排至2025年。而在不久后，公司又有望簽訂大筆LNG船新訂單。

這樣的情形不止在一家船廠上演。在長興島上，江南造船和滬東中華比鄰而居。沿著滬東中華的岸線，一眼就能看到停靠在江南造船碼頭旁進入試航階段的新船，其規(guī)模與滬東中華不相上下。

公開信息顯示，江南造船在3月已獲得4艘1.4萬標準箱的集裝箱大船訂單以及4艘LNG動力船大單。

中船貿(mào)易聯(lián)合上海外高橋造船有限公司（下稱“外高橋造船”）與泰國班輪公司RCL也在3月簽訂了2艘7000箱集裝箱船新造船合同。

繼今年1月集體實現(xiàn)“開門紅”，代表國內(nèi)造船最高水平的三家大廠又在3月再續(xù)輝煌。

大單背后 航運企業(yè)賺翻天

擁有這樣的高光時刻，造船業(yè)走過的不僅僅是自身的周期，也是受到突發(fā)因素的加持。

“這波造船業(yè)訂單火爆，與去年航運業(yè)利潤暴增正相關(guān)。”上海航運交易所交易部經(jīng)理兼上海船舶保險公估有限責任公司總經(jīng)理陳玫接受記者采訪時表示，受全球供應(yīng)鏈的改變、疫情防控形勢對運力供給的干擾，去年集裝箱船、散貨船、LNG船的租金水平較2020年均出現(xiàn)大幅增長。

據(jù)稱，去年運價最高時，一艘滿載防疫物資的2.3964萬標箱的集裝箱船從中國上海前往英國倫敦，一個航次的運費收入就達到1.849億美元，刨除3000萬美元固定成本和變動成本，基本可以抹平該船1.55億美元的造價，相當于船東跑一次歐洲就凈賺了一條船。因此，即便去年集裝箱船價格上漲了50%，船東們下單搶購新船的熱情依然高漲。

作為去年A股市場的明星企業(yè)，中遠海控近日發(fā)布的2021年度經(jīng)營業(yè)績也印證了日賺一條船并非夸張。2021年該公司實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約892.96億元，同比增長799.52%，相當于每天凈賺2.45億元。

“全球性的通貨膨脹、經(jīng)濟放緩、大宗商品價格和人工價格普漲，造成資產(chǎn)價格不斷上漲，也拉動了相關(guān)機構(gòu)對收益較好的船舶進行投資，以適當應(yīng)對通脹。”陳玫表示。

二手船市場也隨之活躍，運價暴漲。2021年，15年船齡的5100標準箱集裝箱船二手運價暴漲近350%，5年船齡的6萬載重噸干散貨船價格上漲69%。

好日子還將持續(xù) ?行業(yè)卻有遠慮

陳玫告訴記者，數(shù)年前的一波“造船熱”曾導(dǎo)致過量新增運力進入市場，致使運價長期低迷，新船訂單也因為航運市場不景氣違約或取消，不少中小航運企業(yè)和造船企業(yè)因此破產(chǎn)。最終，相關(guān)部門采取補貼措施鼓勵部分船只提前拆除，疏導(dǎo)部分運力加速退出市場。

那么這輪“造船熱”會否再度引發(fā)運力過剩呢？

據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，雖然從2021年起造船訂單暴增，但在此之前的兩年新船訂單較少，2021年全球新船交付載重噸數(shù)較2020年還下降了3%。當前，船廠手持訂單占船隊運力比重，仍然處于歷史低位，以載重噸計算僅為8.1%。這些數(shù)據(jù)意味著短期內(nèi)運力不會迅速釋放。預(yù)測認為，2022年運力增速將進一步放緩。

相比之下，海運需求反彈更快。2021年全球干散貨和集裝箱貨物貿(mào)易量分別增長4.1%和6.6%，全球海運貿(mào)易量達到119.6億噸。據(jù)預(yù)測，2022年海運貿(mào)易量有望進一步增長3.5%至123.9億噸。

中遠海控方面透露，今年全球集運市場總體需求仍將呈現(xiàn)穩(wěn)中有進的積極態(tài)勢。但新增運力交付總量有限、有效運力仍然無法得到充分釋放、租船市場仍然呈現(xiàn)供不應(yīng)求局面，2022年集運市場仍將處于運力供給短缺的狀態(tài)。

陳玫認為，集裝箱船運價和散貨船運價在今年仍將處于較高水平階段，價格在2023年或見頂。

雖說今年形勢持續(xù)向好，但相關(guān)企業(yè)已有更長遠的考慮。

中遠海控方面表示，目前公司共持有新造集裝箱船舶訂單32艘、合計運力58.5萬標箱，將于2023年至2025年間陸續(xù)交付。在擴張運力、更新團隊方面，公司的決策已偏向謹慎。未來雖然還會適時增加運力，單純擴大船隊規(guī)模已不是船公司最重要的策略，航運業(yè)向綠色低碳以及數(shù)字化轉(zhuǎn)型將成為新的趨勢。

陳玫也對記者表示，隨著國際航運業(yè)的環(huán)保監(jiān)管和政策框架形成，加大建造綠色環(huán)保船型對于船廠而言將成為新的機遇。在我國積極推進“雙碳”目標的背景下，市場對相對清潔的LNG需求快速增加，LNG載運船的市場也將快速打開。

如何更賺錢 ?LNG船或成突破口

對于船廠來說，未來若干年內(nèi)主攻哪些船型，需要考慮的因素更加復(fù)雜。

下游航運業(yè)賺得盆滿缽滿，上游造船業(yè)受益程度卻相對有限。

造船行業(yè)專家表示，雖然造船業(yè)對于國防安全以及國民經(jīng)濟發(fā)展是一個非常重要的行業(yè)，但也是一個長期利潤偏低的行業(yè)。以上市公司中國船舶為例，2021年該公司全年共承接民品船舶訂單132艘/1211.17萬載重噸，噸位數(shù)同比增長91%。然而，對比動輒數(shù)百億元的營業(yè)收入，截至去年第三季度，該公司實現(xiàn)凈利潤僅為4.11億元，而且這已處于歷史較好水平。

“船廠受到的壓力非常大。”滬東中華副總經(jīng)理遲本斌告訴記者，民用造船市場競爭十分激烈，船廠獲得訂單基本遵循“價低者得”的市場規(guī)律或者在融資方面比對手提供更優(yōu)惠的條件。船價在下訂單時已經(jīng)鎖定，后期上游鋼板等原材料價格上漲，船廠一般而言不可能向下轉(zhuǎn)移。

此外，船東基本來自世界各地，更容易受到不可抗力因素困擾。

“一艘發(fā)生違約的船會讓船企折損數(shù)年的利潤甚至直接破產(chǎn)。”遲本斌表示，對于滬東中華而言，主攻造船業(yè)中三大明珠之一的LNG船是相對可行的選擇。

遲本斌開始給記者算賬，一艘普通的干散貨船造價在數(shù)千萬美元，一艘LNG運輸船的價格在2億美元左右。對于船廠來說，造越貴的船，爭取到更大的利潤空間就越大。

“LNG船裝載的是零下163度的液化天然氣，優(yōu)質(zhì)建造才能保障整個運輸過程的絕對安全，需要深厚的技術(shù)積累。”遲本斌表示，滬東中華從1997年起已經(jīng)涉足這一領(lǐng)域，深耕LNG海運產(chǎn)業(yè)鏈已有20多年。截至目前，已實現(xiàn)交付大型LNG運輸裝備30多艘，超大型雙燃料集裝箱船5艘，當前手持LNG船訂單20多艘，具備了高質(zhì)量發(fā)展基礎(chǔ)。

更重要的是，作為能源轉(zhuǎn)型期的重要過渡燃料，LNG海運貿(mào)易量和我國LNG海運需求進入了高速發(fā)展期。能源咨詢機構(gòu)IHS Markit相關(guān)報告顯示，2021年中國進口LNG達8140萬噸，同比增長18%，成為全球第一大進口國。

中國遠洋海運集團董事、總經(jīng)理付剛峰也在近期公開表示，航運業(yè)要保障國家能源安全，推動能源運輸高質(zhì)量發(fā)展以及借用科技賦能，打造LNG新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

據(jù)遲本斌介紹，目前滬東中華每年制造的LNG船占到全球LNG新船的1/10，其余90%的市場仍牢牢被韓國同行占據(jù)。未來，滬東中華LNG船生產(chǎn)將實現(xiàn)逐年遞增，到“十四五”末，要將產(chǎn)量從目前的6條提升至10至12條。

多方合力 向造船強國進發(fā)

造船行業(yè)人士與記者交流時也提到，隨著產(chǎn)能整合，訂單基本向中韓兩大造船國集中，兩國船舶制造業(yè)的競爭趨于白熱化。

從接單數(shù)量（以載重噸計）來看，中國已當之無愧地成為第一造船大國。但從建造效率和高附加值船舶數(shù)量來看，中國船廠跟最韓國船廠相比仍有一定差距。

船廠相關(guān)人士對記者表示，自從中國船舶集團成立后，個別船廠擁有某種船型建造優(yōu)勢，便開始逐步向其他兄弟船廠輸出和分享。去年底，江南造船和大船集團首次獲得了LNG船的訂單。

申銀萬國交通行業(yè)報告認為，中國建造LNG 船的技術(shù)從滬東中華一家擴散至中國船舶集團旗下三家船廠，這一動作將逐步打破韓國在LNG造船領(lǐng)域的壟斷，打開市場空間。

除了在LNG船型發(fā)力，還有船企瞄準了中國船企在造船業(yè)還未摘取的一顆明珠——大型郵輪。

去年10月，中國首制大型郵輪在外高橋造船實現(xiàn)全船貫通，全面轉(zhuǎn)入全船內(nèi)裝工程，標志著中國船舶工業(yè)在大型郵輪建造領(lǐng)域取得重大突破。記者最新從內(nèi)部人士處獲悉，上述首制大型郵輪將在近期進入新的關(guān)鍵節(jié)點，大型郵輪項目工程二號船也有望在今年開工。

中國船舶集團黨組書記、董事長雷凡培近期在《學(xué)習時報》撰文稱，要推動中國船舶集團早日建成世界一流船舶集團。他表示，中國船舶集團不僅是世界第一大造船集團，還是全球船舶行業(yè)的引領(lǐng)者，更是支撐我國建設(shè)世界一流造船強國、推動我國經(jīng)濟“雙循環(huán)”不可替代的支柱力量。

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