自主品牌市占率何時才能走出低谷？自主車企又該如何應對?

6月，自主品牌乘用車市場份額創下了自2009年以來的最低點。根據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)的統計數據，今年6月，中國品牌乘用車共銷售59萬輛，占乘用車銷售總量的33.5%，市場占有率比上月下降0.6個百分點，比上年同期下降5個百分點，為近10年來最低水平。今年上半年，中國品牌乘用車共銷售285.4萬輛，同比下降29%，市場占有率為36.3%，比上年同期下降3.4個百分點，降幅比1～5月繼續擴大。為何自主品牌市場份額始終沒有出現回升跡象?這一態勢還將持續多久?自主車企又該如何應對?

“最近一段時間，自主品牌整體市場份額的持續下降，首先與疫情的影響以及消費升級等趨勢不無關系。”中汽協副秘書長師建華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，但在整體市場份額減少的同時，也有長安和一汽紅旗等企業市場表現突出，這彰顯出自主品牌目前的產品競爭力、品牌影響力和抗壓能力等與過去相比已經有了明顯進步，自主品牌只有繼續練好“內功”，扎實提升產品和品牌影響力，才能實現市場份額的提高。

市場向左　自主向右

全國乘用車市場信息聯席會統計的數據顯示，今年6月，國內乘用車市場零售達到165.4萬輛，環比增長2.9%，實現了3月至6月持續4個月的零售環比增長。顯然，國內車市正在慢慢從疫情期間的“低谷”中走出來，從今年4月以來乘用車整體的銷量走向就可以看出，市場已經呈現出明顯的“V”字反轉態勢，但與之截然相反的是，自主品牌乘用車卻從4月開始出現劇烈下滑，6月更是創下了32%的最低紀錄(按照乘聯會統計口徑)。這一現狀讓乘聯會秘書長崔東樹憂心忡忡：“每次出現市場下滑后，都是自主品牌率先反彈。2009年、2016年，自主品牌表現都相對較強，但這次疫情中自主品牌卻一直深陷低迷。”

更令人擔憂的是，此次自主品牌市場份額可謂“全線失守”，在乘用車三大細分領域中，6月中國品牌轎車、SUV和MPV市場占有率分別為17.2%、43.8%和62.1%，與上月相比均出現下降;今年1～6月，中國品牌轎車、SUV和MPV的市場占有率分別為18.2%、48.6%和67.2%，與上年同期相比依然呈現下降趨勢，其中MPV降幅更加明顯。

從具體企業的數據來看，中國品牌乘用車銷量排名前15的企業中只有長安、一汽、濰柴在上半年保持正增長，其余均出現不同程度的下滑。“我們也應當看到，盡管中國品牌乘用車市場份額下降，但也有部分品牌逆勢上揚。”師建華提出，一汽紅旗和長安的部分車型銷量增長就較為明顯，品牌整體銷量增速也好于市場平均水平。據中汽協會的統計，今年1～6月，紅旗品牌累計銷量超過7萬輛(70045輛)，同比增長超過110%(110.71%)。

值得一提的是，自主品牌以往的優勢領域——新能源汽車市場今年上半年同樣陷入低迷。6月，國內新能源汽車產銷分別完成10.2萬輛和10.4萬輛，同比分別下降25.0%和33.1%;1～6月，新能源汽車產銷分別完成39.7萬輛和39.3萬輛，同比分別下降36.5%和37.4%。

“至暗時刻”已到來？

去年4月，時任長安汽車總裁朱華榮(現任長安汽車董事長)在談到當時自主品牌的市場環境時，用了“至暗時刻”4個字，大概誰也沒有料到，這一“至暗時刻”竟然持續至今。2018年，中國汽車市場首次出現同比下滑，自主品牌的市占率也隨之從2017年的43.9%下跌至42.1%;2019年4月，自主品牌在經歷了“十三連降”后，市占率再一次跌破了40%的“紅線”，降至37.13%;今年年初新冠肺炎疫情暴發后，2月和3月自主品牌乘用車市場份額出現了暫時的回升，甚至在2月一度超過了50%(根據乘聯會統計數據)，但“曇花一現”之后，4月出現了劇烈下滑，與國內乘用車市場的整體向上“背道而馳”。

對此，中汽協方面分析稱，今年前三個月國內汽車消費受到抑制，4月開始釋放出的汽車購買力主要為受疫情影響相對較小的中高端消費人群，與此同時，這一部分消費者對于購車也比過去更加謹慎，因此合資或進口品牌相比此前更受消費者青睞，這導致了合資和豪華品牌恢復較快，自主品牌的市占率則出現一定程度的下降。“這種消費趨勢在以經濟性為特點的日系品牌和以品質著稱的德系品牌身上表現得尤為明顯。”中汽協副工程師許海東如是說。

不過，疫情雖然對自主品牌產品的需求帶來了一定的不利影響，是自主品牌市占率創下新低的一個誘因，卻并非根本原因。據崔東樹分析，自主品牌市占率之所以一路下滑，一方面是因為自主品牌的傳統優勢領域，例如SUV和新能源汽車市場的高速增長狀態不再，且正在逐漸降溫，低端乘用車市場逐步出現萎縮;另一方面則是因為合資品牌不斷下探，搶先布局入門級市場，存量市場的競爭出現白熱化，這使得自主品牌市場份額逐漸被擠壓。以SUV為例，隨著近兩年合資品牌的加碼布局，一汽-大眾探歌和上汽大眾途岳上市后，迅速得到中國消費者的認可，銷量連續攀升，月銷量穩定在萬輛水平，再加上廠商提供的優惠，殺入了自主品牌SUV過去固守的10萬～15萬元價格區間，奪走了原本屬于自主品牌的市場份額。

崔東樹認為：“疫情帶來的本不該是淘汰賽，自主品牌真的很難，我認為他們應該得到社會理解，未來仍需要政策強力支持。”

未來挑戰還將加劇

中汽協認為，樂觀來看，如果下半年國內及海外疫情得到有效控制，汽車市場將會繼續呈現穩定發展，預計全年汽車銷量降幅約為10%。但如果海外疫情繼續蔓延，且仍未得到有效控制，全年銷量的下滑幅度可能將達到20%。總體而言，中汽協對于下半年汽車市場保持相對樂觀。

“隨著下半年國內汽車市場的逐漸好轉，一部分中低端汽車消費者的購買力有望得到釋放，這可能會給自主品牌帶來一定的利好。”但師建華認為，整體市場的“回暖”并不與自主品牌市場份額的回升形成必然聯系。

顯而易見，即便沒有受到疫情影響，中國汽車市場也正在經歷一場前所未有的“洗禮”，市場進一步向頭部集中，優勝劣汰在所難免。據乘聯會統計，國內月銷前20強的汽車企業基本占據了目前國內汽車銷量88%～89%的市場份額，這一數字在疫情前約為87%。中汽協的統計數據同樣體現出這一趨勢，今年前6個月，汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為913.9萬輛，占比達到89.1%，高于去年同期。在“新四化”技術浪潮的推動下，市場競爭越來越激烈，行業兩極分化的趨勢將更加明顯。“現在正是拼品牌、拼產品的時候，自主品牌必將經歷一場末位淘汰賽。”汽車行業分析師鐘師在接受《中國汽車報》記者采訪時直言，這場殘酷的比賽或將持續數年之久，期間有些自主品牌如果無法自救，會被淘汰出局，幸存下來的等熬過車市“嚴冬”，就是最終的勝者。至于在經歷過“陣痛期”后是否能重奪市場，鐘師認為這取決于頭部企業下一步如何保持和繼續擴大市場競爭力。

“自主品牌市場份額何時能回到40%還不好下定論。”師建華表示，從積極角度來看，這也是中國汽車產業實現轉型升級所經歷的一個必需階段，自主品牌只有踏踏實實“強身健體”，才能有希望通過“大考”。可以預見，在這一輪“淘汰賽”中，會將一些不能適應新發展環境的企業淘汰出局，但同時也會成長出一批在中國乃至全世界都能夠引領風騷的企業。