汽車報廢將進入快速增長期 打通報廢汽車產業鏈

截至去年，我國機動車保有量超過3億輛，其中汽車保有量2.46億輛，但商務部統計的機動車報廢回收數量卻不足200萬輛，國內現僅有的732家拆解企業長期處于吃不飽狀態。與此同時，我國報廢機動車拆解企業專業化水平和自動化水平普遍較低。中再生協會報廢車分會秘書長張瑩表示，一個汽車大國，報廢汽車的回收率也應該達到較高水平，才能更好地推進產業發展。6月1日，《報廢機動車回收管理辦法》(715號令)將正式實施，我國報廢汽車行業發展有望進入快車道，而第一步則是要規范市場，打通報廢汽車產業鏈。

■我國汽車回收拆解率1%～1.5%

數據顯示，2018年，全國報廢回收機動車200萬輛，同比增長14.3%。其中，客車回收數量為118.4萬輛，同比增長10.5%;貨車為38.1萬輛，同比增長16.4%;掛車4.2萬輛，同比增長44.0%。張瑩表示，從車型數據分析，貨車和掛車的增長較快，主因是多個地方政府制定營運柴油貨車提前淘汰更新目標及補貼實施方案，最高補貼可達10萬元。

“雖然我國報廢汽車數量近兩年保持增長，但報廢率平均僅為保有量的3%～4%左右，明顯低于發達國家的6%～7%;回收拆解率更是只有保有量的1%～1.5%，遠低于發達國家的5%～6%。”張瑩判斷，根據國內汽車保有量的增長規律及報廢年限規律，到2020年前后，我國報廢機動車將迎來快速增長期。

“從2018年數據來看，市場上回收拆解的報廢車大多屬于2007～2012年登記的車輛，結合2007～2012年中國汽車保有量及增速統計分析，每年報廢車數量保持15%以上的增長，機動車保有量也從2007年的1.6億輛發展至2012年底2.2億輛，增長高達50%。在這快速增長的6年里，中國成為汽車產銷大國，保有量全球第二。由此推算，目前報廢率將維持在30%以上的增速。”張瑩認為，2018年我國乘用車累計銷售2235萬輛，根據國際經驗推算，我國2019年老舊車淘汰數量將突破1000萬輛，回收拆解率也將隨之增長。

去年6月，國務院印發《關于印發打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，要求各省、自治區、直轄市人民政府制定營運柴油貨車提前淘汰更新目標及實施計劃。隨后，交通運輸部發布《關于全面加強生態環境保護堅決打好污染防治攻堅戰的實施意見》，指出要打好調整運輸結構攻堅戰、打好柴油貨車等污染防治攻堅戰等，要求2020年底前，京津冀及周邊地區，約15省40余城市淘汰國三及以下營運中重型柴油貨車100萬輛以上。報廢車市場即將進入快速增長期。

■30%報廢車流向非法拆解市場

盡管報廢汽車理論上體量很大，但實際上，現階段我國報廢汽車的回收量并不高。商務部公布的數據顯示，去年我國報廢機動車總量約為200萬輛，相關行業機構統計的數據為266萬輛。其中66萬輛的差額主要在于統計口徑不同，商務部的統計數據基于各地有備案的報廢車輛，而在監管不到的地方，有約30%的報廢車流向非法報廢拆解市場，也就是有約66萬輛的地下交易。

據記者調查了解，過去一段時間，由于報廢機動車一直按照廢舊鋼鐵價格回收，導致在很多地區一輛小轎車的回收價格僅為200～300元，車主自然不愿意主動進行車輛報廢。尤其是一些車況較好的車輛大多流向二手車市場或者非法報廢回收企業。“非法回收企業暗箱操作，把車上的一些可用零部件直接拆解回收，這樣他們回收車輛的價格就比正規企業要高，這也是近幾年我國汽車非法報廢拆解屢禁不止的原因所在。”中國物資再生協會副會長兼秘書長高延莉介紹。

非法報廢拆解企業不僅擾亂市場，非法售賣回用件埋下安全隱患，而且，這些企業多為沒有任何環保措施的地下企業，在拆解過程中會對環境造成嚴重污染，報廢汽車蓄電池的非法處理就是重要污染源。

由于實行嚴格的資質認證管理，并且控制總量，一個地級市原則上只有一家報廢汽車回收拆解企業，這些企業形成了資質依賴癥，不僅拆解能力差、技術含量低，而且也缺乏服務意識，造成消費者報廢汽車不方便，這也是消費者不愿意主動報廢車輛的原因之一。根據新辦法，一旦認證資質放開，五大總成再制造展開，報廢汽車的回收價格提升，市場化競爭機制下，正規拆解企業回收車輛的價格將有所提升，這些非法企業將不再有高價收車的優勢，亂象將得到緩解，消費者主動報廢汽車的意愿也將進一步增強。

■報廢車殘值高是產業成熟標志

當前，我國報廢汽車回收市場嚴重滯后于汽車產業的發展。國家、行業之所以特別關注汽車報廢，不僅因為這個市場具有廣闊前景，而且它還是關系民生的重要組成部分，更是發展循環經濟的必然要求，是我國制造業綠色發展必須解決的問題。

據了解，日本有報廢汽車回收拆解企業5000家，破碎企業140家，報廢汽車回收利用率接近100%。2005年，日本出臺《汽車循環利用法》，明確規定汽車生產商、拆解企業、粉碎企業等職責分工;3類特殊物品(氟利昂、氣囊和粉碎廢料等)的處理費用由車主承擔，顯著增強了消費者節約資源和愛護環境的意識;通過汽車登記申報制度與循環利用體系可以掌握每輛二手車的出口、廢舊車輛的流動情況及報廢后的拆解情況。“日本報廢汽車回收企業的準入門檻頗高，汽車回收和拆解企業的專業化、自動化水平也很高。”張瑩認為，一個汽車大國報廢汽車的回收率也應該達到較高水平，才能更好地推進產業發展。

再看汽車報廢制度較為完善的美國，盡管沒有強制報廢制度，但美國汽車的平均使用壽命約為15年，超過15年的車輛每年會有兩次年檢。在15年的平均使命壽命內，一輛汽車行駛里程約20萬公里。當機動車達到報廢年限或是報廢處理時，車主不能將其隨便遺棄，必須將報廢汽車送到專門的報廢汽車回收利用企業。

相較于這些汽車工業發達國家，過去，我國在管理制度上的嚴格資格認證和禁止五大總成再制造，阻礙了我國相關產業的發展。僅企業盈利這一方面，由于此前我國報廢汽車拆解企業的盈利模式單一，主要收益來源是銷售拆解后的廢舊金屬，在回用件和五大總成上無法體現循環再利用的價值，銷售價格以2018年廢鋼鐵平均價格計算，僅為1500元/噸，大多企業存在盈利難的問題。“企業回收量再多、技術水平再高，但受定價機制限制也很難盈利，更不用說還經常‘吃不飽’。”張瑩認為，制度約束了市場發展，而一旦715號令落地，市場化競爭下，必將激發企業創新活力，行業即將步入發展快車道。