補貼退坡 新能源車市冷了嗎？ 企業更專注產品，以“不變”應萬變

日前，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發改委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對今年新能源汽車補貼做出了新規定，成為新能源汽車補貼退坡力度最大的一次，補貼近乎減半。新能源汽車價格是否會上漲?整個行業會不會重新“洗牌”?如何化解新政帶來的市場沖擊?本報記者進行了采訪。

補貼減少，消費者沒慌

——價格只是因素之一，消費者更多考慮所在城市是否限牌限行、是否更強調減排和環保等

家住北京的許大爺，從幾年前就開始參與北京新能源汽車指標的搖號，去年底查詢結果時發現自己中簽了。“在北京，想買一輛新能源汽車太不容易了，簡直是‘一號難求’。”許大爺感慨，“知道自己‘中獎’的時候還挺高興的。我聽說，現在新能源汽車的指標都排到2023年之后了。”

雖然有號在手，許大爺也是到前兩天才買上車。他說，當初搖號是因為覺得新能源汽車新鮮，政策補貼力度也大，想用充裕的時間貨比三家看看形勢再“下手”。現在新政策一出臺，原本看中的一款型號補貼瞬間就要減半。“好在還有3個月的過渡期，我再不下手就晚了。”許大爺說。

今年3月26日，新能源汽車補貼新政出臺，在補貼金額上作出新規定。其中，純電動乘用車續航250公里以下的車型取消補貼，取消地方補貼，3個月的補貼過渡期后，還將取消車輛購置補貼，轉為補貼充電基礎設施等。

按照2019年的最新補貼政策，以一輛續航里程大于400公里的純電動汽車為例，在2018年可享受國家補貼為5萬元，地方補貼大約為2.5萬元，綜合可享受7.5萬元補貼。但在今年過渡期之后，只能拿到最高2.5萬元的國家補貼，地方補貼為零，綜合補貼縮水幅度巨大。

補貼金額的縮水對消費者需求產生直接影響。不少非限購城市的消費者表示，購買新能源汽車的壓力加大，購買意愿下降。但是，對于限購城市的消費者來說，新政策的調整影響并不是很大。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青認為，消費者選擇新能源汽車時，價格只是因素之一，更多的則考慮所在城市是否限牌限行、是否更強調減排和環保等。所以，價格有所上漲不會對消費者的選擇造成太大影響。新能源汽車補貼退坡對消費者而言，可能會在過渡期內出現銷量增速加快的情況，但這只是提前消費和集中消費，搶購情況很難發生。“在限購城市，必須是搖到指標的消費者有購車資格;在非限購城市，價格波動很難從根本上影響到消費者的技術路線偏好。”王青表示。

除了補貼減少，影響消費者購買新能源汽車意愿的還有出于對充電樁等基礎設施建設不全面的擔憂。去年剛工作的北京小伙小程最近把購買汽車提上了日程，在問及是選擇新能源汽車還是普通汽車時，小程選擇了普通汽車。他認為，即使中了新能源汽車的指標，他也對能否順利開著新能源汽車出行存疑。“北京市內充電樁的設置還不是很全面，我家附近很難看到類似的配套設施，”小程搖頭道，“萬一我開著車出去，電量不夠用還找不到充電樁怎么辦?”

根據財政部解讀，支持充電(加氫)等基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節，也是未來新能源汽車行業補貼將重點發力的方向之一。對此，專家表示，新能源汽車在不同的發展階段制約因素不同。發展前期的主要矛盾是成本過高，故而需要補貼降低購買成本。現在成本降下來了，續航里程和充電便捷性就成了主要制約因素，因此補足基礎設施短板是當前促進新能源汽車發展最有效的方式。在2019年補貼新政中，提出將補貼轉向充電基礎設施，適應了新能源汽車發展實際需求。預計，未來新能源汽車將在充電樁建設等大環境方面有大動作。

企業更專注產品，以“不變”應萬變

——如果能把電池的成本降下來，技術提高上去，那么補貼退坡對市場的影響就會減弱

補貼金額縮水的同時，對新能源乘用車電池組的能量密度要求也有所調整。動力電池系統的質量能量密度最低從2018年要求的105Wh/kg調整至125Wh/kg。補貼系數的分檔也更細，125(含)~140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140(含)~160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼，鼓勵動力電池向高能量密度發展。此外，還規定純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100公里/小時;純電動乘用車工況法續航里程不低于250公里。具體補貼金額，還要根據純電動乘用車能耗水平設置調整系數，如提高35%(含)以上的車型可按1.1倍補貼。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，當前動力電池在新能源汽車制造成本中占據很重要的位置，如果能把電池的成本降下來，技術提高上去，那么補貼退坡對市場的影響就會變弱。

新補貼政策出臺之后，部分車企馬上響應，開啟限時的“企補”促銷模式，以求平穩渡過新政帶來的市場沖擊。

廣汽新能源當晚第一時間承諾“全額補”：旗下兩款新能源車型維持此前國家和地方補貼幅度，如GE3 530車型最高仍可享受9.07萬元補貼幅度。隨后，小鵬汽車在官方微博轉發首席執行官何小鵬的“批示”：G3在過渡期內不漲價，過渡期內下訂但過渡期后交付的車輛，按照過渡期價格計算。

王青分析，此次補貼退坡直接降低了企業和產品的利潤空間，企業整體的運營壓力會有所增加。但對于中小廠商、新興汽車制造商來說，也不一定是壞事，這可以在一定程度上剔除競爭中普遍存在的非市場性因素，讓大家都在同一個起跑線上競爭。“從市場大環境來看，短期內可能會因為價格問題降低銷量，但從中長期來看，也有正面作用，例如產品研發更加貼近市場，消費者選擇更加側重性能。”王青說。

王青認為，對于實力強、交叉補貼能力強的大型廠商，此時正是趁勢擴大市場份額的機會，當然需要付出一定成本。“從長遠來看，還是要以市場需求為導向，加快技術進步和產品研發，提升服務水平和質量，擴大產品鏈，拓展業務鏈和價值鏈，尋求車輛消化的渠道，比如介入出行領域等。”王青說，“換言之，專注成本管理和產品研發，做好自己的事情，以‘不變’應萬變。”

政策“斷奶”，利大于弊

——增強市場內在驅動力，不僅讓電動汽車賣出去，還要在道路上開起來

對于此次新政給新能源車產業的影響，多數專家認為，短期可能會給車企帶來沖擊，但從長遠看，“斷奶”的利遠大于弊。

其一，可以增強新能源汽車發展的市場驅動力。此前新能源汽車特別是電動汽車市場高速增長，客觀來說，政策驅動效應相對大于市場自發和內在的驅動效應，其中最為突出的就是補貼政策。王青表示，要使產業和市場可持續發展，必須增強市場內在驅動力，也就是靠產品性能和使用成本來讓消費者作出選擇。

其二，能夠更好地針對目前電動汽車發展面臨的短板問題，優化補貼的結構，強化補貼的實際效果。適當降低購買環節補貼，適度增加使用和充電設施方面的補貼，可以針對當前充電不便捷、消費者里程焦慮明顯等問題，解決先有雞還是先有蛋的困境。“不但要讓電動汽車在市場上賣出去，還要在道路上開起來。”王青說，“同時，也可以弱化和防止此前出現的套取補貼等違規情況出現。”

其三，可以促進競爭和技術進步。實施補貼退坡，提高補貼門檻，可以在一定程度上避免企業為獲得補貼，過多關注電池能量密度等指標，而忽視能量密度、車重、能量損耗、續駛里程等指標之間的平衡，或者說補貼在一定程度上對企業決策和市場需求之間的匹配有扭曲。王青分析，退坡政策取消低續駛里程車型補貼，減少單車補貼金額，可以讓企業更直接地面對新能源汽車與傳統汽車等競爭對手，把更多精力放在適應需求、降低成本和提高產品性能等方面。

其四，可以弱化地方保護和市場分割。“由于地補的存在，地方政府必須在補貼新能源汽車時考慮自己的‘一畝三分地’，要‘肥水不流外人田’，勢必引發或明或暗的地方保護和市場分割。”王青說，“這樣很難快速實現擴張，對產業全局和市場長遠發展不利。取消地方補貼，在很大程度上能弱化這一問題。”