太瘋狂了？這家外貿上市公司宣布造集裝箱船！公司高管從拒絕到支持的邏輯原來是這樣……

樂歌股份（300729）（300729，SZ）最近又成為投資人關注的熱點。原因無他，只因1月27日晚間，公司公告稱，擬拿出2.07億元，與國內一流船廠簽訂1艘1800TEU集裝箱船舶建造合同，預計2023年3月交船。

主營做線性驅動、人體工學類產品，包括升降桌、顯示器支架等，樂歌股份的業務涉足B2B代工、跨境電商自主品牌、海外倉等領域，是一家典型的外貿企業。

雖然過去兩年受疫情影響，國際海運紊亂，海運費居高不下，加大了國內外貿企業的成本壓力，但外貿企業要造船，仍舊讓投資者對上市公司的這一動作充滿爭議，有看好，也有質疑。“海運費高點時造船，但等船交付投入使用時，海運費如果下滑，造船還有必要么？”

1月28日，在一場電話會議上，樂歌股份董秘朱偉表示，自己剛開始也是拒絕造船的，但后來多方論證造船成本和集裝箱柜租金成本、庫存成本，就樂歌股份自身業務而言，造船對比租船依然具備經濟性。

1月29日，樂歌股份董事長項樂宏解釋，造船一事從公司戰略層面，是經過反復研究、謀劃已久的，并非一時沖動。未來中國自主品牌跨境電商出口是一個大趨勢，但受海運等各環節國際物流掣肘，物流響應速度慢，導致跨境電商備貨周期長、資金占用成本高、存貨周轉率低。樂歌的船業務實際是海外倉業務的延伸，加速貨物出海和企業資金流轉。

花2.07億造船，投資人觀點各異

樂歌股份1月27日公告披露，公司董事會審議通過同意投資建造1艘1800TEU集裝箱船舶，總建造費用為3260萬美元（合計人民幣約2.07億元）。

此次負責造船的是黃海造船有限公司，樂歌股份將按照船舶的建造進度分五期支付船款。同日，樂歌股份還披露擬在新加坡投資3000萬美元設立全資孫公司，該公司經營范圍主要包括無船承運業務、國際集裝箱船運輸、國際貨物運輸等。

樂歌股份聯席總裁李響向《》記者透露，新加坡公司主要的業務還是船運業務為主。就是為了未來自建船的運營。

樂歌股份投資造船和運營自建船的業務浮出水面，引來了諸多投資者的關注。

外貿公司要自己造船，樂歌股份自身怎么說？

1月27日，樂歌股份公告中提及此次投資造船的目的，“自2020年以來，全球新冠疫情持續蔓延，海外各國港口效率普遍低下，供應鏈安全性、及時性、可靠性和經濟性受到嚴峻挑戰。當前，國際貿易正處于貼牌出海向品牌出海的轉型發展期，消費品電商線上消費趨勢持續加強，公司線上業務穩健快速成長。為進一步提升電商購物快速到貨的用戶體驗，縮短交貨周期，提升存貨周轉率，推動公司公共海外倉業務與頭程海運一體化運營，帶動更多中小企業品牌出海，降低物流成本對品牌運營的擾動，經董事會研究決定，公司擬通過造船或租船等方式加強供應鏈安全、提升供應鏈效率，降低運輸成本。”

樂歌股份披露造船的消息之后，投資人中出現了不同的聲音和解讀。

有投資人認為“厲害”，可以解決海運費對公司利潤的影響，加強供應鏈自主性；當然也有投資者提出質疑，如海外疫情形勢好轉，海運費價格可能難以維持高位，出現回落，自建船是否會帶來虧損？此外美國港口作業效率低下導致塞港，造船似乎并不能解決問題核心？

海運緊張帶來多方成本壓力

值得注意的是，疫情導致海運紊亂，并不只是簡單的海運費成本攀升的問題。2021年12月，針對家居外貿行業現狀，刊發報道《“超級周期”燈火下樓臺庫存積壓、訂單分化，家居外貿業如何“熬冬迎春”？》。

記者曾在報道中提及，對企業而言，貨出不去，增加庫存只是其中一弊，更嚴重的是現金流承壓。有受訪者透露“有規模較大的家居企業今年壓力很大，因為貨出不去，資金轉不過來，現金流差點斷了”。

相關受訪者向《》記者進一步分析稱，只有客戶按時結算貨款，工廠避免壓貨，貨物可以快速流通，資金才能轉起來。一方面，終端產品的制造工廠要按時和上游供應商結算采購費用，如果企業資金鏈緊張，拖欠款項，市面上可能很快就會有工廠“不行”的消息，進而傳導至整個上下游，企業的資金鏈會更加緊張。而另一方面，如果企業支付了供應商的款項，但貨沒出去，貨款沒進來，這意味著可流轉的資金都變成了貨壓在倉庫里。如此，企業的資金壓力也會陡然攀升。

其實，這樣的處境也在上市公司的財報中有所體現。浙江安吉當地家居類上市公司永藝股份（603600）（603600，SH）2021年半年報、恒林股份（603661）（603661，SH）2021年三季報中均中提到，因海運倉位緊張使得存貨占用資金增加，報告期的經營活動產生的現金流量凈額同比出現了較大幅度的下滑。

1月29日，樂歌股份董事長項樂宏向《》記者表示，從戰略層面上，造船的決定系謀劃已久，并非一時沖動。目前來看，海外整個電商的占比增加，用戶對產品的需求速度提升。在運輸過程中，希望存貨周轉率提高。傳統的貼牌出口FOB模式，存貨周轉率很高，企業存貨可以保持在較低水平。但做跨境電商后，有海外倉的備貨、壓柜、倉庫的存貨，導致存貨的時間拉長了。從經濟角度的考量，品牌出海希望運輸端資金占用越短越好。

項樂宏分析稱船運業務一般包括三個方面：第一，攬貨及出港方面，樂歌有自身的貨量和公共倉客戶，無需為此擔憂，寧波港（601018）口和政府大概率也會支持當地優質外貿企業的發展；第二，海上運輸方面，樂歌股份會聘請專業的海運管理機構來實施，包括海員招聘管理等，以此彌補樂歌股份上述領域的短板；第三，目的港口岸的提箱、拉柜、報關、進倉方面，樂歌在該領域有豐富的經驗，樂歌股份從事跨境電商11年，有自己的海外倉9年，有公共海外倉2年，很早就與眾多目的港報關拖車公司合作。

另據項樂宏介紹，此次樂歌投資的1800TEU集裝箱船舶是一艘快船，匹配900個40HQ，這艘“快船”投入使用后，按照80%的裝載率、每年從寧波往美國西岸出發10趟計算，分攤在每個高柜的運營成本將在2500美元左右，遠遠低于目前寧波至美西超過1萬美元/高柜的天價海運費。

經過內部測算，項樂宏認為，快船相比慢船或多點停靠船，可以從滯銷、尾貨、倉儲資金和存貨資金節省方面帶來便利。即便未來出現海運費高位回落到低點，快船的業務仍能保持一定的經濟性。“一座城市的交通運輸，既要有載客量大、停靠站多、耗時更長的公交地鐵，又要有雖然市場容量小，但速度快、點對點的專車。和航運巨頭的大型班輪相比，我們投資建造的就是這樣一艘快船。”

樂歌股份董秘朱偉表示，剛開始聽到公司要造船時，第一感覺是風險很大，也拒絕這個方案，但后面經過論證，發現有可行性。支撐他支持造船的邏輯，除了上述買船運營的成本可以低于海運的價格以及快船具備的優勢和經濟性外，以10年時間計算，造船成本可能低于租船長協的價格，也是一個重要因素。

造船易，運營不易

項樂宏表示，造船出海是樂歌公共海外倉服務的延伸，樂歌股份將形成“跨境電商+跨國海運+海外倉”的模式。他認為，跨境電商是未來中國外貿的趨勢之一，中國大量品牌有出海的需求，光有海外倉，沒有頭程服務，只是一條腿走路。

但即便從成本上核算可行，仍有聲音提出質疑，進入航運市場的前路恐怕還有很多學費要交，造船容易，運營難？樂歌在船運營上有沒有充分調研？畢竟此前這一領域不乏巨頭入場，卻“馬失前蹄”。

航運界網報道稱，過去的2021年集運市場僅美線就多了近50位新玩家，其中不乏有亞馬遜、沃爾瑪等零售巨頭加入，但礙于沒有老牌船東的碼頭關系，也在洛杉磯和長灘港碼頭的靠泊中吃盡苦頭，船隊在錨地等待的時間平均為40天。

此外，也有分析人士指出，國外車隊拖柜的問題也是國內企業涉足航運業務遇到的一大痛點。

負責樂歌海外倉業務的樂歌聯席總裁李響向《》記者表示，船舶造好后將聘請專業的第三方船舶管理機構，提供海員管理、船舶運營等服務，再從自營產品、平臺客戶產品中收攬貨源。針對靠港和車隊拖柜的問題，李響稱吸取過往經驗，已經有了自己的預案。

李響透露，造船一事從去年7月就已開始論證，過程中和美西洛杉磯長灘港、舊金山奧克蘭港，港口運營管理公司，船代，車隊進行過溝通，對包括拖船、領航、卸柜、碼頭使用費、碼頭操作費、免費堆存期、碼頭岸電系統都進行了縝密分析。尤其是港口的卸柜、堆存，樂歌的柜子都進樂歌海外倉，可以采用“一站式提柜”的方式，大大節省車隊拖柜的速度，提高時效。

關于靠港的問題，李響表示不會選擇洛杉磯港口，而會選擇舊金山的港口。相對于洛杉磯港口，舊金山并不繁忙，每個車隊進港拖柜只需要1小時，同樣狀況下洛杉磯可能在5個小時到6個小時。為什么大家都選擇洛杉磯靠港？很大關系是因為海外倉在洛杉磯，柜子靠舊金山拖柜到洛杉磯需要10個小時，費用2400美金。而樂歌在舊金山就有倉庫，可以強綁定，客戶可以直接進倉。另外還考慮物流資源的問題，樂歌2013年就在舊金山設立了倉庫，這么多年已經積累了不少的物流資源，包括拖柜，快遞，卡派，亞馬遜送倉等。

從大趨勢而言，疫情提升了海外電商的滲透率，國內的跨境電商行業正迎來風口，自主品牌出海也成為趨勢之一，而跨境物流的痛點仍顯而易見。回顧國內電商的崛起之路，如今體量龐大的三通一達也正是憑借當年電商狂飆突進乘風而上。在當前跨境電商的風口之下，跨境物流可以在多大程度上重塑價值鏈仍值得期待。

按照約定，樂歌股份的自建船將于2023年3月正式交付。貨入艙，船離港，樂歌股份物流供應鏈的全價值鏈模式也將得到驗證。

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