“長賜”輪蘇伊士運(yùn)河擱淺事件引起全球關(guān)注 保險(xiǎn)業(yè)將承擔(dān)大部分損失

海運(yùn)是一個(gè)國際化程度很高的行業(yè)。“長賜”輪由日本公司所有，由臺(tái)灣企業(yè)期租，由德國企業(yè)管理，懸掛巴拿馬旗，船員來自印度，貨主來自多個(gè)國家;在蘇伊士運(yùn)河擱淺，救助公司來自荷蘭和日本，保賠保險(xiǎn)由英國保賠協(xié)會(huì)提供，船東和承租人已在英國提起訴訟，等等。上述因素決定了相關(guān)索賠會(huì)經(jīng)歷一個(gè)復(fù)雜、漫長的過程。

我國作為全球第一大貨物貿(mào)易國，海運(yùn)通道安全事關(guān)中國的經(jīng)濟(jì)安全和國家安全。目前，我國已成為名副其實(shí)的航運(yùn)大國，但是我國在國際海運(yùn)規(guī)則制定的話語權(quán)與我國的實(shí)力不相匹配。我國在繼續(xù)做大做強(qiáng)“硬實(shí)力”的同時(shí)，還應(yīng)重視“軟實(shí)力”的提升。

“長賜”輪(Ever Given)蘇伊士運(yùn)河擱淺事件震驚全球。歷史上，蘇伊士運(yùn)河也曾發(fā)生過多次擱淺事件，但影響這么大、持續(xù)這么久并被冠以“世紀(jì)大堵船”的還是第一回。在過去一段時(shí)間，關(guān)于“世紀(jì)大堵船”的報(bào)道占據(jù)了眾多中外媒體的頭條，引起了全球關(guān)注。

3月29日，“長賜”輪成功脫困，蘇伊士運(yùn)河恢復(fù)正常通行。在全球歡呼蘇伊士運(yùn)河恢復(fù)通航之際，“長賜”輪則被要求停留在大苦湖(Great Bitter Lake)接受技術(shù)調(diào)查和相關(guān)事故調(diào)查。蘇伊士運(yùn)河管理局透露，正與“長賜”輪日本船東就經(jīng)濟(jì)賠償問題進(jìn)行談判。從“長賜”輪擱淺之日起，各界都高度關(guān)注事件背后的賠償問題，一些海事特有制度，如航海過失免責(zé)、海事賠償責(zé)任限制、共同海損、海難救助等也進(jìn)入公眾的視野。目前，僅蘇伊士運(yùn)河管理局索賠的金額就高達(dá)10億美元，一場天價(jià)索賠大戲正式上演。

“長賜”輪蘇伊士運(yùn)河擱淺事件

引起全球關(guān)注

2021年3月24日，長榮海運(yùn)發(fā)布公告，稱其接獲船東通知，“長賜”輪于埃及時(shí)間3月23日上午8時(shí)左右，從紅海北向進(jìn)入蘇伊士運(yùn)河時(shí)，疑似遭受瞬間強(qiáng)風(fēng)吹襲，造成船身偏離航道，意外觸底擱淺。長榮海運(yùn)指出，“長賜”輪由長榮海運(yùn)以期租方式承租，船員為船東公司派遣。

3月25日，長榮海運(yùn)再次發(fā)布公告，確認(rèn)“長賜”輪船員、船舶、貨物皆安全無虞，沒有發(fā)生海洋污染情形，同時(shí)澄清該輪擱淺前并無外傳跳電的狀況發(fā)生。長榮海運(yùn)指出，因“長賜”輪為租船，故其脫困及衍生之第三人責(zé)任等相關(guān)費(fèi)用以及船體等損失由船東負(fù)責(zé)。

3月29日，長榮海運(yùn)接獲“長賜”輪船東通報(bào)，經(jīng)過六天日以繼夜的努力后，“長賜”輪于埃及時(shí)間15：04重新浮起，并在拖船協(xié)助下，順利移出原先擱淺的河道，并將移至大苦湖水域的錨地，進(jìn)行船舶適航性檢驗(yàn)。

“長賜”輪擱淺導(dǎo)致蘇伊士運(yùn)河雙向癱瘓，超過400艘船舶堵在運(yùn)河兩端，新聞?wù)紦?jù)了眾多中外媒體的頭條。在4月12日召開的“長賜”輪蘇伊士運(yùn)河擱淺專題討論會(huì)上，交通運(yùn)輸部原副部長、國際海事組織(IMO)海事大使徐祖遠(yuǎn)船長在主旨發(fā)言中指出，“長賜”輪事件引爆全球輿論，讓大眾提升了對(duì)航運(yùn)業(yè)的認(rèn)識(shí)，這可能是此次事件帶來的唯一正流量。

后續(xù)索賠

將是一個(gè)復(fù)雜、漫長的過程

海運(yùn)是一個(gè)國際化程度很高的行業(yè)。以“長賜”輪事件為例，該船由日本公司所有，由臺(tái)灣企業(yè)期租，由德國企業(yè)管理，懸掛巴拿馬旗，船員來自印度，貨主來自多個(gè)國家;在蘇伊士運(yùn)河擱淺，救助公司來自荷蘭和日本，保賠保險(xiǎn)由英國保賠協(xié)會(huì)提供，船東和承租人已在英國提起訴訟，等等。上述因素決定了相關(guān)索賠會(huì)經(jīng)歷一個(gè)復(fù)雜、漫長的過程。

目前，事故調(diào)查報(bào)告還未發(fā)布，一些關(guān)鍵的法律文件，如長榮海運(yùn)和正榮汽船的租船合同也未公開，判斷各方承擔(dān)何種責(zé)任為時(shí)尚早。從中外媒體的報(bào)道來看，多方均已采取措施，全力維護(hù)自身的合法權(quán)益。

“長賜”輪船東日本正榮汽船考慮該輪擱淺事故可能面臨的究責(zé)及賠償事宜，為保障其權(quán)利，依據(jù)1976年海事賠償責(zé)任限制公約，向英國高等法院申請(qǐng)賠償責(zé)任限制，即船舶所有人和經(jīng)營人或承運(yùn)人對(duì)運(yùn)輸中產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)或貨物滅失或損壞和人身傷亡的最高賠償金額，并在申請(qǐng)文件中將長榮海運(yùn)及其他數(shù)家可能對(duì)其求償?shù)墓玖袨殛P(guān)系人，并依法進(jìn)行通知。4月1日，日本正榮汽船公司正式宣布共同海損。

隨后，長榮海運(yùn)在倫敦對(duì)“長賜”輪船東提起訴訟。在船東宣布共同海損后，長榮海運(yùn)通知貨主，依據(jù)長榮海運(yùn)提單條款第27條，除非貨方將必要的共同海損擔(dān)保(包括長榮海運(yùn)可能要求的額外擔(dān)保)及相關(guān)文件提交給共同海損理算人并由其同意放貨，否則貨物將不得交付給受貨人。對(duì)于已投保的貨物，由貨物保險(xiǎn)人簽署共同海損擔(dān)保函，對(duì)于未投保的貨物，則由貨主簽署共同海損擔(dān)保函并支付現(xiàn)金擔(dān)保。

蘇伊士運(yùn)河管理局表示將就“長賜”輪擱淺事件索賠10億美元。這筆費(fèi)用涉及通行費(fèi)損失、疏浚和打撈工作對(duì)運(yùn)河的破壞，以及設(shè)備和勞動(dòng)力成本。蘇伊士運(yùn)河管理局表示，埃及相關(guān)部門正與“長賜”輪船東日本正榮汽船公司展開和解談判。如果賠償事宜演變成為法律糾紛，將不會(huì)允許“長賜”輪離開蘇伊士運(yùn)河。

最終責(zé)任取決于

法律的規(guī)定、合同的約定和談判

對(duì)于蘇伊士運(yùn)河管理局而言，10億美元的索賠可謂是天價(jià)。或許是因?yàn)榉梢罁?jù)不足，蘇伊士運(yùn)河當(dāng)局表示，愿意就擱淺賠償達(dá)成庭外和解，并正在與“長賜”輪船東展開經(jīng)濟(jì)和解談判。

在談判中，蘇伊士運(yùn)輸管理局的優(yōu)勢在于，較繞航好望角而言，選擇蘇伊士運(yùn)河通過無論是時(shí)間成本還是經(jīng)濟(jì)成本都具有優(yōu)勢，船東選擇蘇伊士運(yùn)河是一個(gè)商業(yè)決定。

對(duì)于長榮而言，“長賜”輪雖然船身上有大大的長榮標(biāo)志，但這艘船并不歸其所有，長榮扮演的主要是運(yùn)送人的角色，在其簽發(fā)的提單中也沒有記載貨物送達(dá)時(shí)間，依據(jù)提單適用法律的規(guī)定，運(yùn)送人可以免責(zé)。

然而，正榮與長榮之間的關(guān)系由租船合同決定。在當(dāng)前的市場條件下，集裝箱船租金大幅上升且一船難求，與船東保持良好關(guān)系符合長榮的利益。此外，“長賜”輪事故航次涉及上萬貨主，這些貨主將給作為承運(yùn)人的長榮施加巨大的壓力。長榮既有動(dòng)力也有壓力協(xié)助船東與蘇伊士運(yùn)河管理局展開談判。

作為承運(yùn)人的長榮海運(yùn)既是全球第七大集裝箱班輪公司，又是全球最大集裝箱海運(yùn)聯(lián)盟——海洋聯(lián)盟的成員，每年交給蘇伊士運(yùn)河的通行費(fèi)不是小數(shù)。就蘇伊士運(yùn)河管理局而言，其主要的損失在于河岸損傷、救助支出以及通行費(fèi)損失。根據(jù)相關(guān)報(bào)道，截至4月4日，因“長賜”輪擱淺而導(dǎo)致的運(yùn)輸擁堵狀況已經(jīng)疏通，所有422艘船只均已通過蘇伊士運(yùn)河。對(duì)于上述船舶的通行費(fèi)用，蘇伊士運(yùn)河管理局或許只是晚收，并非真正的損失，計(jì)算損失時(shí)也應(yīng)當(dāng)予以扣減。

在救助方面，“長賜”輪船東接受荷蘭公司和日本公司的救助并簽署了2000版的勞氏救助合同(LOF)。這種救助合同的特點(diǎn)是“無效果，無報(bào)酬”，如果有效果，則救助報(bào)酬會(huì)按照獲救財(cái)產(chǎn)的價(jià)值計(jì)算，若雙方不能達(dá)成一致，則提交仲裁解決。

保險(xiǎn)業(yè)將承擔(dān)本次擱淺事件的

大部分損失

在正常情況下，“長賜”輪船東和船載貨物的貨主會(huì)尋求各自投保的保險(xiǎn)公司進(jìn)行賠償，涉及的險(xiǎn)種則包括船舶險(xiǎn)、貨運(yùn)險(xiǎn)和責(zé)任險(xiǎn)等。

英國保賠協(xié)會(huì)已為“長賜”輪船東投保了可能因此類事件引起的某些第三方責(zé)任，包括對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施造成的損害或者因堵塞而進(jìn)行的索賠。英國保賠協(xié)會(huì)是國際保賠協(xié)會(huì)集團(tuán)的成員，該集團(tuán)由13家成員協(xié)會(huì)組成，為全球約90%遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶提供責(zé)任保險(xiǎn)，并共同分?jǐn)?000萬美元以上案件的賠償。據(jù)悉，英國保賠協(xié)會(huì)以及其背后的國際保賠集團(tuán)最高可為“長賜”輪提供31億美元的責(zé)任保險(xiǎn)保障。

“長賜”輪在擱淺事故中船艏受損，但該損壞還不足以使它停用。 “長賜”輪船東購買了船舶險(xiǎn)，應(yīng)能覆蓋該部分損失。至于船、貨雙方分?jǐn)偟木戎M(fèi)用，需要按照保險(xiǎn)單條款規(guī)定，向各自的保險(xiǎn)公司索賠。

對(duì)于受損的貨主而言，可以選擇向自己的貨運(yùn)保險(xiǎn)人索賠。貨物保險(xiǎn)人賠付后將向承運(yùn)人長榮海運(yùn)代位求償。

海運(yùn)的作用不可替代

目前尚無可行的“Plan B”

雖然蘇伊士運(yùn)河已重新恢復(fù)通航，但其后續(xù)影響有待觀察。因擱淺事件導(dǎo)致的繞航及延誤，將會(huì)導(dǎo)致大量船舶在同一時(shí)間抵達(dá)歐洲港口，這會(huì)給當(dāng)?shù)卮a頭和疏運(yùn)系統(tǒng)造成巨大壓力，令本就因新冠肺炎疫情沖擊而緊張的全球供應(yīng)鏈雪上加霜。

在全球海運(yùn)版圖上，蘇伊士運(yùn)河是非常關(guān)鍵的咽喉要道之一。按照業(yè)內(nèi)劃分，全球共有四個(gè)首要的海運(yùn)咽喉要道，即蘇伊士運(yùn)河、霍爾木茲海峽、馬六甲海峽和巴拿馬運(yùn)河。這些咽喉要道極易受到外部不利因素的擾亂，并對(duì)全球貿(mào)易產(chǎn)生牽一發(fā)而動(dòng)全身的影響。

作為全球第一大貨物貿(mào)易國，海運(yùn)通道安全事關(guān)中國的經(jīng)濟(jì)安全和國家安全。“世紀(jì)大堵船”發(fā)生后，有不少專家公開探討了“Plan B”的可行性。例如，好望角航道、中歐班列、北極航線等等。然而，據(jù)專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)的推算，以從新加坡到荷蘭鹿特丹為例，繞道好望角航程增加近50%，不僅時(shí)間增加，額外燃油費(fèi)用也將達(dá)到數(shù)十萬美元。此外，走好望角線路的船只還需要經(jīng)過海盜猖獗的西非海域，為其貨運(yùn)的安全性帶來考驗(yàn)。又以中歐班列為例，在蘇伊士運(yùn)河被堵之后的數(shù)天之內(nèi)，中歐班列的咨詢量暴增，去程和回程班列都出現(xiàn)“爆倉”，尤其是回程班列的訂艙量增加了三成以上。然而，盡管增速喜人，2020年中歐班列全年發(fā)送113.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，遠(yuǎn)不能滿足中國進(jìn)出口運(yùn)輸需求。再以北極航線為例，盡管俄羅斯政府大力推薦，但目前對(duì)企業(yè)而言該航線還沒有太大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值可以挖掘。一些航運(yùn)巨頭，如地中海航運(yùn)、達(dá)飛海運(yùn)、赫伯羅特等已公開承諾不會(huì)使用北極航線，占據(jù)了環(huán)境保護(hù)這一道德制高點(diǎn)。

全球最大航運(yùn)集團(tuán)——中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長許立榮在一次講話中指出，海運(yùn)即國運(yùn)。無論外部環(huán)境如何變化，海運(yùn)作為全球貿(mào)易最主要的載體，它的地位和角色始終沒有變，至今仍然是不可替代的。海運(yùn)之所以能成為國際貿(mào)易的主要載體，主要因?yàn)榫邆?個(gè)不可替代：一是成本優(yōu)勢不可替代，在目前所有的國際貿(mào)易方式中，海運(yùn)一直以來都是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。二是網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢不可替代，目前全球僅班輪航線就有2100多條，東西航線、南北航線和區(qū)域內(nèi)航線縱橫交錯(cuò)，覆蓋廣泛，形成了密集高效的市場網(wǎng)絡(luò)。三是適貨性不可替代，海運(yùn)幾乎可以運(yùn)輸所有種類、所有形態(tài)的商品，打破了其他運(yùn)輸方式在尺寸、重量、適貨性等方面的局限。四是與貿(mào)易的關(guān)聯(lián)度不可替代，貿(mào)易領(lǐng)域的任何變化都會(huì)直接影響到海運(yùn)，反過來也一樣。

為全球海運(yùn)爭議解決

注入“中國元素”

目前，中國已成為名副其實(shí)的航運(yùn)大國：海運(yùn)量世界占比達(dá)到26%，全球第一;注冊(cè)運(yùn)力1.8億載重噸，全球第二;全球前20大貨物吞吐量的港口，中國占15個(gè);全球前十大集裝箱港口，中國占7個(gè)……然而，在一系列靚麗的數(shù)據(jù)背后，依然存在著不少隱憂。例如，我國在國際海運(yùn)規(guī)則制定的話語權(quán)與我國的實(shí)力不相匹配，涉外案件中當(dāng)事人協(xié)議選擇適用中國法的比例不高，我國海事法院和仲裁機(jī)構(gòu)受理的國際案件依然不多，等等。

在“長賜”輪蘇伊士運(yùn)河擱淺事件中，雖然“長賜”輪的船東和承租人均不是英國企業(yè)，但仍選擇了在英國解決糾紛。盡管背后的原因可能有多個(gè)，如“長賜”輪的保賠保險(xiǎn)由英國保賠協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)，長榮海運(yùn)和日本正榮之間的租船合同明確約定適應(yīng)英國法、英國訴訟等等，但這種現(xiàn)象也在一定程度上反映出英國在國際海運(yùn)爭議解決領(lǐng)域的競爭力和影響力。

作為世界海運(yùn)大國，中國在繼續(xù)做大做強(qiáng)“硬實(shí)力”的同時(shí)，還應(yīng)重視“軟實(shí)力”的提升。為全球海運(yùn)爭議解決注入更多的“中國元素”，既是我們努力的方向，也是大國應(yīng)有的擔(dān)當(dāng)。

(作者為中國社會(huì)科學(xué)院海洋法治研究中心主任)